Nors elektromobilių gatvėse galima išvysti vis dažniau, realybėje permainos vyksta sunkiai
Lietuviai jau ne vienus metus raginami rinktis mažiau taršias transporto priemones, o jei įmanoma – pereiti prie elektromobilių.
2020 m. elektromobilių pardavimas augo 2,2 karto, tačiau pažvelgus į konkrečius skaičius džiūgauti nelabai yra dėl ko. Rugsėjo 1 d. „Regitros“ duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo registruota 6440 M1 ir N1 klasės elektromobilių (3720 grynųjų ir 2720 įkraunamų hibridinių). SEB banko analitikų skaičiavimu, palyginti su bendru iki šių metų vidurio registruotų automobilių skaičiumi (88,6 tūkst.), elektromobilių dalis lieka nedidelė ir sudaro mažiau nei procentą.
Vis dėlto valdžia turi užsibrėžusi tikslus jau iki 2024 m. elektromobilių skaičių šalyje padidinti iki 50 tūkst., o 2030 m. – iki 230 tūkst. Potencialūs pirkėjai viliojami subsidijomis, o perkantys taršius automobilius bus baudžiami mokesčių rykštėmis. Vis dėlto įgyvendinti žaliosios transformacijos tikslus gali būti sunkiau, nei atrodo.
Meduolis ir lazda
Pagrindiniai valstybės metodai paspartinti elektromobilių rinkos plėtrą – subsidijos ir mokesčiai. Nuo 2020 m. gegužės skiriamos subsidijos perkant naują ar naudotą elektromobilį beveik iškart davė rezultatų – balandį „Regitra“ buvo įregistravusi 50 elektromobilių, birželį – 96, liepą – 133. Vis dėlto 2021 m. vasarį, subsidijoms pasibaigus, elektromobilių pardavimas krito kartais, nors nepanaudotų lėšų liko dar 1,3 mln. eurų.
Subsidijomis gali pasinaudoti tiek fiziniai, tiek juridiniai asmenys. Pirmiesiems jos siekia 5 tūkst. naujam ir 2,5 tūkst. eurų naudotam elektromobiliui, įmonėms – 4 tūkst. naujam ir 10 tūkst. M2 arba N2 klasės elektromobiliui. Papildoma tūkstančio eurų suma skiriama sunaikinus seną taršų automobilį.
Anot „Swedbank“ banko vyresniojo ekonomisto Vytenio Šimkaus, subsidijos – gana veiksminga priemonė, tačiau reikėtų galvoti, kiek prasminga jas dalyti ir koks yra galutinis tikslas.
„Jei norime mažinti emisiją, švarinti savo aplinką – taip, skatinti pirkti elektromobilius yra viena iš priemonių, – kalbėjo pašnekovas. – Matome, kad nutraukus subsidijas krisdavo ir pardavimai, tad kyla klausimas, ar tai nutiko dėl to, kad didžioji dalis tų, kurie norėjo elektromobilio, jį nusipirko, kol buvo teikiamos subsidijos, ar situacija tokia, jog elektromobilis be subsidijos yra nepatraukli prekė?“
Pasak ekonomisto, subsidijų klausimas dėl jų teikiamos naudos visada lieka atviras. Kita vertus, Lietuvos elektromobilių rinka yra pernelyg maža, kad valstybė bent jau kol kas galėtų visiškai į ją nesikišti.
„Dažnai investicijos į gerą elektromobilių infrastruktūrą gali būti tikslingesnės, nei pati subsidija jam įsigyti – ką tu su juo veiksi, jei neturi kur jo krauti? – klausė V. Šimkus. – Šiuo atveju, kadangi Europa turi išsikėlusi Žaliojo kurso prioritetą, galbūt valstybė gali surizikuoti, žengti pirmąjį žingsnį ir investuoti į infrastruktūrą, nes kitaip tie elektromobiliai gali ir nepajudėti.“
Iki 2030 m. valstybė žada vien į viešųjų įkrovimo stotelių infrastruktūrą investuoti 70 mln. eurų.
Nuo 2020 m. liepos Lietuvoje įsigaliojo ir taršos mokestis, kurį privaloma mokėti registruojant automobilį, jei jo CO2 emisija viršija 130 gramų vienam kilometrui. Vien per pirmuosius metus iš šio mokesčio surinkta daugiau nei 10 mln. eurų.
Aplinkos ministerija siūlo nuo 2022 m. vasaros rinkti dar vieną mokestį. Kiekvieno automobilio, išmetančio daugiau nei 200 gramų kilometrui, naudotojas turės valstybei mokėti 100 eurų metinį mokestį. Ministerija tikisi, kad patvirtinus įstatymą pačių taršiausių automobilių iki 2025 m. pabaigos Lietuvoje sumažės per pusę.
Tačiau, V. Šimkaus nuomone, su aplinkosauga susiję mokesčiai gali labai netolygiai paveikti visuomenės grupes. Jis pasiūlė prisiminti Prancūziją, kur prieš keletą metų dėl ekologinių mokesčių prasidėjo vadinamieji geltonųjų liemenių protestai. „Kanada eina tuo keliu ir stipriai apmokestina taršą, bet tuos surinktus pinigus grąžina gyventojams išmokomis, paslaugomis ar kitais būdais, kad išlygintų netolygumą“, – pasakojo ekonomistas.
Vis dėlto jis pripažino, kad neutralios ir gyventojams nekenkiančios sistemos yra sunkiai sukonstruojamos. Valstybės eksperimentuoja, kaip reikia tinkamai tai daryti – kol kas nė viena šalis šio klausimo neišsprendė.
Susisiekimo viceministrės Agnės Vaiciukevičiūtės teigimu, prie elektromobilumo skatinimo provincijose prisidės ir Alternatyviųjų degalų įstatymas. Ši planavimo priemonė taps pagrindu savivaldybėms gauti lėšų elektromobilių įkrovimo infrastruktūrai plėsti, taip pat skatins verslą pasinaudoti investicijomis ir įrengti įkrovimo prieigas tose vietose, kuriose, savivaldybių manymu, yra didžiausias poreikis ar joms teikiamas pirmumas.
Bendrovės „Inchcape Motors Lietuva“ valdybos pirmininko Aurimo Tamašausko vertinimu, visos valstybės pastangos skatinti elektromobilių plėtrą yra sveikintinos, tik svarbu, kad jos būtų subalansuotos. „Matome, kad gyventojai neišnaudoja visos paramos sumos. O tai rodo, kad skatinimo priemonės galėtų būti plečiamos. Pavyzdžiui, Norvegijoje net 60 proc. naujų automobilių pardavimų sudaro elektromobiliai, nes jie tapo prieinama alternatyva – buvo sumažinti jiems taikomi mokesčiai, kelių mokesčiai ir įvestas taršos mokestis, – palygino A. Tamašauskas. – Todėl elektromobilis tapo finansiškai patraukliu sprendimu.“
Ne tau, Martynai...
SEB banko analitikai rugsėjį pirmą kartą apskaičiavo elektromobilių įperkamumo indeksą, pagal kurį vidutines pajamas gaunantis asmuo lizingu šiemet jau galėtų įsigyti 2018 m. pagamintą, 14,5 tūkst. eurų kainuojantį elektromobilį – 1400 eurų brangesnį nei pernai.
Anot SEB Baltijos šalių lizingo vadovo Sauliaus Mickaus, šiemet Vilniaus gyventojui, pasinaudojusiam valstybės parama, jau įperkamas ir naujas elektromobilis, vidutiniam Lietuvos gyventojui – 2–3 metų senumo modeliai.
A. Tamašauskas taip pat pritaria, kad elektromobilių pasiūla auga įvairiuose rinkos segmentuose ir jie tampa prieinami ganėtinai plačiam pirkėjų ratui – ne tik aukštų, bet ir vidutinių pajamų gyventojui, o patys gamintojai greitai taikosi prie kintančios paklausos.
„Dauguma gamintojų ateitį sieja su elektromobiliais – pavyzdžiui, BMW skaičiuoja, kad 2030 m. bent pusę koncerno pardavimų sudarys elektromobiliai, o keliuose važinės apie 10 mln. BMW elektromobilių, – pasakojo pašnekovas. – Grupei priklausantis „Mini“ prekės ženklas nuo 2030 m. taps tik elektromobilių gamintoju.“
Gamintojai, pasak A. Tamašausko, aktyviai tobulina technologijas, didina baterijų talpą ir įkrovimo greitį. Naujų pažangiausių elektromobilių nuvažiuojamas atstumas jau yra artimas automobiliams su vidaus degimo varikliu, tad augant modelių patrauklumui didėja ir pirkėjų susidomėjimas.
„Pavyzdžiui, BMW elektromobilių kainos spektras yra gana platus ir svyruoja nuo 42 iki 98 tūkst. eurų, o „Mazda MX-30“, pasinaudojus 5 tūkst. eurų valstybės teikiama kompensacija – vos už 25 tūkst. eurų, – vardijo pašnekovas. – Tad pasirinkimo amplitudė yra plati ir elektromobiliai tampa prieinami daugiau žmonių.“
Panašias mintis išsakė ir A. Vaiciukevičiūtė: „Rinkoje situacija po truputį gerėja – auga tiek naujų, tiek naudotų elektromobilių pasiūla, o kainos mažėja. Manoma, kad sparčiausiai elektromobilių naudotojų daugės nuo 2025 m., kai tokių pat vidaus degimo variklių ir elektromobilių kainos susilygins.“
Vis dėlto, V. Šimkaus teigimu, Lietuvos automobilių rinkoje naujas automobilis dažnai yra prabangos prekė, prieinama tik aukštesnes ar bent jau vidutines pajamas gaunantiems gyventojams, o dauguma žmonių įsigyja naudotus automobilius: „Kadangi naudotų elektromobilių rinka yra labai nedidelė, natūralu, jog aukštesnes pajamas uždirbantys gyventojai dažniau juos įsigyja, ir ši tendencija, tikėtina, išliks bent jau artimiausiu metu.“
„Vidutinis lietuvių vairuojamo automobilio amžius siekia apie 14–16 metų, ir tai yra gerokai daugiau nei ES vidurkis, – pabrėžė A. Tamašauskas. – Tačiau matome, kad ir antrinėje rinkoje naudotų elektromobilių pasiūla auga.“
V. Šimkus atkreipė dėmesį ir į elektromobilio kaip prekės specifiką, kur atsiranda tam tikros regioninės skirtys. Elektromobiliai dėl savo riboto vienu įkrovimu galimo nuvažiuoti atstumo ir bent jau kol kas ribotos infrastruktūros, išskyrus didžiuosius miestus, yra daug praktiškesnis pirkinys didmiesčių gyventojams nei regione gyvenančiam asmeniui, kuriam dažnai tenka važinėti didesnius atstumus. „Tokiu atveju elektromobilis jam yra labai nepraktiškas, – sakė V. Šimkus. – Neužtenka nei nuvažiuojamo atstumo, nei yra kur patogiai jį įkrauti.“
Alytuje, „Regitros“ duomenimis, šiuo metu registruota 30 elektromobilių, o nuo 2019 m. mieste įrengtos trys įkrovimo stotelės. „Kaip tik šiuo metu mūsų miesto savivaldybė svarsto ir planuoja, kur ir kiek elektromobilių įkrovimo aikštelių reikėtų įrengti iki 2030 m.“, – kalbėjo Alytaus miesto savivaldybės administracijos direktorė Onutė Balevičiūtė. Artimiausiu metu planuojama įrengti šešias tokias stoteles.
Energetikos ministerijos Vilniaus Gedimino technikos universitete rugsėjį organizuotame renginyje „Elektromobilumas: iššūkiai ir ateities vizija“ aplinkos ministras Simonas Gentvilas, paklaustas apie regionų gyventojų galimybes, teigė, kad jiems nereikia suteikti vilties, jog užplūs subsidijos – dėmesį derėtų kreipti į perkamosios galios augimą. Tačiau pirštų spragtelėjimu atlyginimai nedvigubėja.
„Čia atsakymas – viešasis transportas, – įsitikinęs ministras. – Reikia pripažinti, kad Lietuva su 55 gyventojais viename kvadratiniame kilometre yra retai apgyventa, tad automobilis daugeliui yra būtinybė. Kai atliekame klimato kaitos kaštų ir naudos analizę, atvirai pasakius, subsidija yra paskutinėje vietoje – už eurą sutaupome mažiausiai išmetamo anglies dioksido.“
Renginyje kalbėjęs energetikos ministras Dainius Kreivys skaičiavo, kad vien per ateinančius septynerius metus elektromobilių įperkamumas bus didesnis. „Vienas sprendimas – viešasis transportas, iš kitos pusės, galbūt ta subsidijų masė galės atitekti tik pažeidžiamiausiems gyventojams, kuriems reikės pasikeisti automobilį su vidaus degimo varikliu į elektromobilį“, – svarstė ministras.
Pasak jo, ministerijos tikslas – teikti paramą energetiniame nepritekliuje gyvenantiems žmonėms. „Turėdami pigią elektrą jie galės pigiai krautis savo elektromobilius namuose, o jei dar suteiksime jiems nedidelę subsidiją, galbūt ta ekosistema pasikeis, ir gyventojai pagaliau galės sau leisti elektromobilį“, – sakė D. Kreivys.
Alytus, atrodo, atliepia šiuos ministrų išsakytus svarstymus. „Alytus davė sau pažadą skatinti miesto gyventojų sąmoningumą, diegti aplinkai draugiškus energijos taupymo ir gamybos būdus, didinti viešojo transporto autobusų parko ekologiškumą – pereiti prie 100 proc. elektra varomų autobusų, taip pat iki 30 padidinti elektromobilių stotelių“, – pasakojo O. Balevičiūtė.
Šiauliuose, kur registruotas 81 elektromobilis, yra penkios viešos įkrovimo stotelės. „Šiuo metu parengtas elektromobilių įkrovimo vietų plano Šiaulių mieste projektas, – aiškino savivaldybės administracijos Miesto ūkio ir aplinkos skyriaus vedėja Eglė Bružienė. – Plano projekte numatytos 33 vietos su 70 įkrovimų prieigų.“
Infrastruktūros duobės
Šiuo metu pagrindinis lietuvius nuo elektromobilių atgrasantis infrastruktūros trūkumas – nepakankamas jų įkrovimo stotelių skaičius. Visoje šalyje dabar veikia 360 viešų įkrovimo stotelių, bet jau 2024 m. numatoma jų turėti 3960, o iki 2027 m. – daugiau nei 7000.
Vis dėlto tokie skaičiai jau dabar elektromobilius turinčių vairuotojų nežavi. Vasarą atostogauti pajūryje susiruošę keliautojai ne kartą skundėsi, kad prie pagrindinių automagistralių įrengtose įkrovimo aikštelėse jiems tenka pralaukti ne vieną valandą. Be to, skiriasi ir įkrovimo stotelių elektros pajėgumai – daugumos jų galia siekia 50 kW.
Didžioji dalis elektromobilių registruojama Vilniuje, čia įrengta ir daugiausia stotelių. A. Vaiciukevičiūtė pasakojo, kad jų tinklas ateityje apims ne tik didžiuosius miestus, stotelių atsiras ir šalia valstybinės reikšmės kelių, daugiabučių, mokymo, gydymo, laisvalaikio, kultūrinių ir kitų objektų, degalinėse, autobusų ir geležinkelių stotyse.
Šalia naujų ar rekonstruojamų pastatų, prie kurių yra daugiau nei 10 automobilių stovėjimo vietų, turi būti įrengta ir bent viena elektromobilių įkrovimo prieiga, o kas penktoje aikštelėje turės būti įrengta elektros kabelių kanalų infrastruktūra, kad stoteles būtų galima įrengti ateityje.
A. Tamašauskas pritarė, kad viena didžiausių baimių rinktis elektromobilį yra klausimas, kur bus galima patogiai ir greitai jį įkrauti, ir džiugu, kad valdžia tai supranta. Tačiau išlieka dar vienas trūkumas, su kuriuo „Inchcape Motors Lietuva“ susidūrė pati – pastočių galingumo trūkumas. „Turime siekį Vilniuje įrengti greitojo įkrovimo stotelę ir dabar sprendžiame klausimą, iš kur gauti papildomos reikiamos galios kiekį, nes gretimose transformatorinėse jo nėra“, – aiškino pašnekovas.
Pasak jo, tokiais atvejais verslui lieka vienintelis pasirinkimas – investuoti ne tik į pačią stotelę, bet ir į transformatorinių atnaujinimą arba naujų pastatymą. „Deja, bet tai padvigubina stotelės kainą ir investicijos finansinis atsiperkamumas tampa sunkiai įmanomas“, – pripažino A. Tamašauskas.
Tačiau, be infrastruktūros, elektromobilių rinkoje matoma ir kitų kliūčių. Kaip aiškino V. Šimkus, pati rinka dar yra ankstyvo vystymosi stadijos. Transformacija tebevyksta ir iki galo neaišku, kokios galimybės bus ateityje ir kaip atrodys pati rinka.
Anot A. Tamašausko, rinkai siūlomi įvairūs hibridinio tipo automobiliai yra lyg pereinamasis produktas kelyje link grynai elektrinių variantų. Šie produktai leidžia klientams „prisijaukinti“ elektrą kaip alternatyvią energiją, susipažinti su įkrovimo infrastruktūra ir pradėti pajusti tylaus, švaraus važiavimo malonumą.
„Kitas dalykas, ką matome mes kaip automobilių pardavėjai, yra tas, kad visuomenėje vis dar nemažai mitų apie elektromobilius, – teigė A. Tamašauskas. – Žmonėms kyla daug klausimų ir į juos turime atsakyti, todėl būtų prasminga, kad į vairuotojų edukaciją investuotų ne tik verslas, bet ir valstybė, kuri yra suinteresuota taršos mažinimu.“
