Aviacijos pramonė išgyvena vieną didžiausių transformacijų per pastaruosius dešimtmečius, taip „Bloomberg TV“ laidos „The Pulse With Francine Lacqua“ vedėjai Kriti Gupta tvirtino Gediminas Žiemelis, „Avia Solutions Group“ vadybos pirmininkas.
Laidoje aptartos trys svarbiausios temos: ar „Boeing“ sugebės įveikti reputacines ir tiekimo grandinės problemas, kaip vykstanti konsolidacija Europoje veikia rinką bei kokios prognozės laukia lėktuvų lizingo kainų artimiausiais metais.
– Daug kas vyksta aviacijos sektoriuje. Panagrinėkime šią situaciją plačiau. „Boeing“ pirmą kartą per pastaruosius dvejus metus pristatė daugiau lėktuvų per mėnesį nei „Airbus“ . Tai vyksta tuo metu, kai orlaivių gamintojas pradeda atsigauti po ilgos streikų bangos ir daugelio metų chaoso. Neseniai pateikėte apie 80 lėktuvų užsakymą „Boeing“. Papasakokite apie šį bendradarbiavimą.
– Mes rinkomės beveik pusantrų metų ir galiausiai pasirinkome „Boeing“ per pirmąją savaitę po streiko pabaigos. Taigi, mūsų buvo pirmasis užsakymas, pateiktas po to, kai buvo pasiektas susitarimas su profsąjunga.
– Galite suprasti mano skepticizmą – daugelis žmonių, bendradarbiaujančių su „Boeing“, tiekėjai ir užsakovai, skeptiškai vertina šios įmonės atsigavimą. Kaip jūs į tai žiūrite?
– Aviacija yra labai organizuota ir griežtai reguliuojama pramonė. Mes suprantame, kas lemia gamintojų perėjimą į kitą etapą, kokius dokumentus reikia pateikti valdžios institucijoms, kokius veiksmus ir pokyčius jie turi įgyvendinti organizacijoje.
Šiuo metu tikime, kad „Boeing“ gaminiai yra labai saugūs. Manome, kad iki 2030 m., kai prasidės mūsų užsakymų pristatymai, jie bus pristatyti laiku ir atitiks gamybos grafikus, nors visoje tiekimo grandinėje dalyvauja 14 tūkst. tiekėjų, o „Boeing“ yra tik galutinis etapas. Mes esame šios ekosistemos dalis, matome situaciją ir suprantame, kad aviacija yra labai cikliška.
Jei kur nors atsiranda trikdis ar sutrikimas, po kelių dienų ar valandų pamatysime dar didesnius sutrikimus. Pavyzdžiui, jei ryte skrydis vėluoja valandą, vakare tas pats orlaivis gali vėluoti jau penkias valandas.
– Taip, visiškai sutinku. Tai tarsi sniego gniūžtės efektas. Jūs kalbate apie aviacijos sektoriaus cikliškumą. Šiuo metu Jungtinėse Valstijose matome daug atleidimų, sąnaudų mažinimo priemonių, vyksta konsolidacija. Kaip vertinate šios situacijos ilgalaikiškumą? Ar matote kokius nors atsigavimo ženklus aviacijos sektoriuje?
– Galų gale, aviacijos ir oro eismo sektorių lemia orlaivių gamintojai. Jie yra pagrindiniai varikliai. Pastaruosius penkerius metus pasaulinėje reguliarių skrydžių rinkoje nebuvo didelių startuolių – tiesiog trūko orlaivių.
2016–2019 m., ypač besivystančiose rinkose, atsirado penki ar daugiau didesnių startuolių, kurie užsakė naujus orlaivius. Jie tapo svarbiais rinkos dalyviais.
Konsolidacija vyksta ten, kur nėra galimybių organiškam augimui, o naujų lėktuvų trūksta. Šiuo metu 3400 orlaivių vis dar neturi pakaitalų. Jų techninės priežiūros programos buvo pratęstos, nes „Boeing“ ir „Airbus“ per pastaruosius penkerius metus negamino pakankamai lėktuvų.
Taip, matau konsolidaciją. Konkurencijos tarybos yra labai griežtos, ypač Europoje. Mano nuomone, jie neleis kai kurių potencialių susijungimų, nes tai gali kelti pavojų keleiviams. Tuo pačiu metu nematysime ir didelių startuolių rinkoje, nes tiesiog nėra pakankamai lėktuvų. Artimiausius ketverius–penkerius metus matysime įdomią situaciją, o 2030-aisiais visi prognozuoja naują aviacijos ekosistemos erą.
– Jūs paminėjote gamybos sulėtėjimą, kuris paskatino konsolidacijos poreikį. Ar manote, kad ši problema jau praeityje, ar laukia dar daugiau iššūkių aviacijos gamybos sektoriuje?
– Ne. Turime prisiminti, kad visoje šioje ekosistemoje dalyvauja 14 tūkst. tiekėjų. Jei bent vienas jų negamina savo komponento, visa sistema nukenčia.
Tai nėra naujiena – tai griežtai sertifikuojama ir prižiūrima pramonė. Inovacijos nevyksta greitai. Jei kas nors nori sukurti naują produktą, gali prireikti dešimtmečių, kad jis pasiektų rinką ir pereitų visas sertifikavimo procedūras.
– Iš kur kyla didžiausias sąnaudų spaudimas? Kur yra pagrindiniai paklausos šaltiniai?
– Paklausa yra tiesiogiai susijusi su BVP augimu. Jei palyginsime labiausiai išsivysčiusias šalis su mažiau išsivysčiusiomis, keleivių srautas gali skirtis net dešimt kartų.
2024 m. pasaulyje buvo 4,8 mlrd. keleivių, kai pasaulio gyventojų skaičius nesiekia 8,1 mlrd. Tai yra 0,6 keleivio vienam gyventojui. JAV šis rodiklis siekia tris keleivius vienam gyventojui, Europoje – 2,8, Indijoje – vos 0,1–0,2.
Kiekviename regione yra skirtingos plėtros galimybės, bet žmonės nori keliauti. Verslas juda, turizmas auga. COVID-19 pandemija padarė tam tikrą poveikį, tačiau verslo kelionės niekur nedings. Mobilumas niekur nedings, nes jį skatina ekonomikos augimas.
– Turėtume priminti mūsų pasaulinei auditorijai, kad valdote lizingo bendrovę, kuri bendradarbiauja su oro linijomis ir aviacijos sektoriumi. Kokios jūsų prognozės dėl lizingo kainų per ateinančius vienerius ar dvejus metus?
– Mūsų lizingo modelis ypatingas tuo, kad teikiame visapusišką paslaugą – įgulas, techninę priežiūrą, draudimą.
Šiuo metu dirbame su 11 oro linijų bendrovių, todėl galime teikti pajėgumus kitiems vežėjams ir išnaudoti sezoninius paklausos svyravimus. Visos Europos siauro fiuzeliažo oro linijos žiemą patiria nuostolių, nes žmonės atostogauja vasarą. Taigi, šioms bendrovėms žiemos sezono metu susidaro apie 40 proc. perteklinių pajėgumų.
Kai kurios bendrovės lėktuvus laiko ant žemės, kitos juos siunčia į ilgalaikę techninę priežiūrą, o dar kitos ir toliau skraido, patirdamos nuostolių. Sekant viešai biržoje prekiaujamų oro linijų akcijas, kas ketvirtį galima pamatyti tuos nuostolius.
Tai iš esmės lemia didesnes bilietų kainas vasaros sezono metu Europoje. Mūsų tikslas – padėti subalansuoti žiemos perteklinius pajėgumus, kad jie būtų naudojami vasaros sezono metu Europos vežėjams bei perkelti dalį mūsų orlaivių į priešingą sezoninį ciklą turinčias rinkas, tokias kaip Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas ar Lotynų Amerika.
Galų gale, visos šešių žemynų oro linijų bendrovės turi teisę siekti pigesnių bilietų, nes konkurencija nuo 2030 m. taps dar intensyvesnė. Aviacijos bendrovės turės pasiruošti ir ieškoti būdų, kaip padidinti savo efektyvumą, o sezoninių pajėgumų valdymas tarp vasaros ir žiemos bus vienas iš galimų sprendimų, kuris iki šiol nebuvo taikomas dideliu mastu.
