Kadaise karštas greitojo tramvajaus šalininkas Artūras Zuokas dabar pritartų ir metro Vilniuje statyboms.
Vis dėlto buvęs Vilniaus meras, šiuo metu opozicijoje esantis miesto taryboje, teigia, kad didelės vertės ir sudėtingumo Vilniaus metropoliteno projekto neįmanoma įgyvendinti be valstybės paramos.
Esą nė vienas metro didesniuose pasaulio miestuose neatsirado vien savivaldybės lėšomis, o verslui tokie projektai nėra patrauklūs.
Bet, nors ir pakeitęs nuomonę, A. Zuokas optimizmu netrykšta ir mano, kad dabartinė Vyriausybė nėra pajėgi įgyvendinti nei greitojo tramvajaus, nei metro projekto.
„Apie kokį tokio lygio projektą šiandien galime kalbėti su šiandienine vadyba Vyriausybėje ir savivaldybėje. Nematau jokių galimybių“, – Alfa.lt prisipažino A. Zuokas.
Pastaruoju metu linksniuojama metro Vilniuje idėja šįkart siejama su saugumu. Statybos sektoriaus atstovai ir politikai teigia, kad metropolitenas išspręstų ne tik transporto sostinėje problemas, bet ir galėtų tarnauti kaip apsauga iškilus grėsmei.
– Kai buvote Vilniaus meras, siekėte įgyvendinti greitojo tramvajaus projektą. Ar tebesate tramvajaus šalininkas, turint omenyje, kad metro, pasikeitus geopolitinei padėčiai, dabar tarnautų ne tik kaip efektyvi susisiekimo priemonė? – Alfa.lt klausė A. Zuoko.
– Klausimas, kokių tikslų siekiame ir kas juos įgyvendina. Vilniaus miestas yra vienintelė Europos sostinė, kuri turi tik vieną viešojo transporto rūšį – tai autobusai ir dalis troleibusų. Tokio lygio miestai kaip Vilnius, net gerokai mažesni, Europos Sąjungoje turi gana įvairią viešojo transporto sistemą. Todėl tuose miestuose ir spūstys mažesnės, nes skirtingų rūšių viešasis transportas yra patogesnis.
Suprantama, Vilniaus miestui didesnio talpumo pervežimo priemonė kaip greitasis tramvajus reikalinga. Juolab kad ekonomiškai ji labiausiai pagrįsta.
Todėl anksčiau ar vėliau Vilnius turės numatyti tokią galimybę ir tokį transportą įsidiegti, nes priešingu atveju liksime Rusijos vidutinio lygio miestas.
Metro, be abejo, kaip projektas yra galimas, tačiau klausimas, kas jį finansuos. Iki šiol Vyriausybė labai aiškiai sakydavo, kad ji metro Vilniuje nefinansuos. O metro projektas Vilniuje įmanomas vieninteliu atveju – jeigu jį finansuotų valstybė.
Nė vienas miestas nėra pasistatęs metro iš savo pajamų. Nacionalinės svarbos projektai yra įgyvendinami Vyriausybės. Kartu, be abejo, galima pritraukti tam tikrus fondus, bet dažniausiai kapitalo investicija ateina iš valstybės.
Operavimo, paslaugos tiekimo kaštai gula ant savivaldybių pečių.
Šiuo atveju, įvertinant metro projekto kainą ir jeigu Vyriausybė jame nedalyvauja, apie tai galime tik kalbėti. Dažniausiai tokie projektai nėra patrauklūs investuotojams ir jiems nėra skiriamos europinės lėšos. Bet, jeigu Vyriausybė apsispręstų finansuoti tokį projektą, aišku, jis yra įmanomas ir galimas.
Anksčiau analizuota linija Pilaitė–Konstitucijos prospektas–Centras būtų perspektyvi, juolab kad didžioji dalis metro galėtų būti nutiesta virš žemės paviršiaus, išskyrus centrinę miesto dalį, kur jis palįstų po žeme.
Aišku, šiandien atsiranda ir kitas interesas, įvertinant pasikeitusią geopolitinę situaciją, kad šitas metro – kaip rodo Ukrainos pavyzdys – galėtų atlikti ir kitą paskirtį. Karo atveju tarnautų kaip slėptuvė.
Sujungus du tikslus – keleivių pervežimą ir saugumo elementą – ir jeigu valstybė (šiuo atveju Vyriausybė turi pasakyti, kad metro projektą įtraukia į ypatingos valstybinės svarbos projektų sąrašą), metro idėja būtų abipusiai naudinga.
Metro sumažintų transporto spūstis iš Pilaitės, ją sujungtų su miesto centrine dalimi ir tinkamai spręstų saugumo problemas.
– Kitaip tariant, naujas saugumo aspektas galėtų išjudinti metro projekto idėją, nes Vyriausybei, kuri prieš dvejus metus nepritarė Seimo nutarimo projektui Vilniaus metropoliteno projektą pripažinti ypatingos valstybinės svarbos projektu, atriša rankas, nes suteikia svarų argumentą?
– Tai būtų papildomas argumentas ir dar viena atsipirkimo galimybė, nes dabar Vyriausybė aiškiai deklaruoja ir reikalauja iš savivaldybių daryti investicijas į saugių slėptuvių, atitinkančių visus šiuolaikinio karo grėsmių reikalavimus, statybą.
Tai dabar klausimas, kaip tas lėšas panaudoti: ar jas išbarstyti (iš dalies tai reikės daryti, nes negalima visko sukaupti vienoje vietoje. Bet šiuo atveju atsiranda Vyriausybei papildomas atsipirkimo elementas pagrįsti, kad dalį krašto apsaugai skiriamų lėšų, kurios labai padidėjusios (kitais metais numatyta daugiau kaip 2,5 proc. BVP iš biudžeto), būtų galima skirti slėptuvėms įkurti.
Be to, nereikėtų užmiršti, kad metro labai svarbus pervežimui ir žmonių evakuacijai. Taigi, tai papildomas argumentas Vyriausybei grįžti prie metro Vilniuje idėjos ir ją svarstyti jau kitomis akimis, negu buvo sakoma prieš 5 ar 10 metų, kad šito projekto svarbos valstybė nemato ir jo nefinansuos. Esą finansuokite patys arba pritraukite privatų investuotoją.
Na, nėra nė vieno metro, kurį būtų pastatęs privatus investuotojas, nes jis neatsiperka. Net Niujorko metro yra labai nuostolingas, o ką kalbėti apie mažesnius miestus.
– 2021 m. skaičiuota, kad Vilniaus metro pirmo etapo, kurio metu būtų nutiesta 8 km ilgio trasa Pilaitė–Centras, investicijų poreikis būtų 450 mln. eurų, o viso trijų linijų, kurių bendras ilgis siektų daugiau kaip 42 km, projekto kaina siektų apie 2,5 mlrd. eurų. O kiek turėjo kainuoti jūsų kadencijos metu parengto greitojo tramvajaus projektas?
– Matote, greitasis tramvajus sprendė tik konkretų susisiekimo poreikį. Pirma linija Santariškės–Kalvarijų gatvė–Geležinkelio stotis su galimybe turėti atšaką į Oro uostą, to meto skaičiavimais, turėjo atsieiti apie 300 mln. eurų. Projekto kaina vertinta su depo įkūrimu, kuris vėliau tarnautų ir kitoms linijoms.
Reikėtų įvertinti, kad šios sumos 60 proc. yra lėšos, kurias miestas bet kuriuo atveju turi investuoti arba ką dabar daro, bet be strateginio matymo į priekį.
Šio tramvajaus 60 proc. finansavimo lėšomis turėjo būti visiškai sutvarkytos požeminės komunikacijos Kalvarijų, Vilniaus ir Pylimo gatvėse, nutiesti šaligatviai, įrengtas apšvietimas bei visa kita infrastruktūra.
Tas investicijas miestas vienaip ar kitaip turės padaryti. Dalis jų daroma, pavyzdžiui, išasfaltuota dalis Kalvarijų gatvės. Jeigu tai būtų galima sieti su tramvajaus projektu, šitos investicijos būtų to projekto dalis. Taigi, iš tų 300 mln. eurų 60 proc. investicijų miestas bet kuriuo atveju per tam tikrą laiką turės padaryti, nes reikia keisti vandentiekius, kurie sensta, šilumos tinklų trasas, tiesti naujus dviračių takus ir visa kita.
Noriu pasakyti, kad 150 mln. eurų miestas ar taip, ar taip išleis, kartu nediegdamas naujos kokybės transporto. Dabar prie Žaliojo tilto stotelės, kur šiandien yra pagrindinis viešojo transporto mazgas, tam tikromis valandomis sustoja 5–6 ilgieji autobusai, juose vyksta tiek žmonių, kiek sutilptų į vieną tramvajaus sąstatą.
„A“ juostomis, kurios dabar dedikuotos viešajam transportui, iš esmės galėjo važiuoti tramvajus, tik jis užimtų mažiau vietos. Tramvajui reikia siauresnės juostos gatvėje negu autobusui, kuriam krypčiai išlaikyti reikia platesnių gatvių.
– Koks buvo greitojo tramvajaus Vilniuje verslo planas – kas jį turėjo finansuoti?
– Tramvajaus projektas turėjo tris šaltinius: miesto lėšos, valstybės lėšos, t. y. tos, kurios skiriamos ekologiškam transportui diegti, ir Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas, kuris siūlė ilgalaikę struktūrinę paskolą šiam projektui įgyvendinti.
Mes dabar perkame vakar dienos transporto priemones – troleibusus. Tai tos lėšos būtų investuojamos į greitąjį tramvajų. Kad ir kas ką kalbėtų, troleibusas yra vakar dienos priemonė – šiandien galite turėti elektrinį autobusą, tik be ūsų.
Kiekvienas troleibusas, kai privažiuoja prie sankryžos, kol persirikiuoja su savo ūsais, sugaišta 4–5 sekundes. Tas laiko tarpas iš karto sudaro papildomą spūstį sankryžoje, kur kaip tik reikia greitesnio pravažiavimo, kad nebūtų spūsčių.
Taigi, viena iš spūsčių priežasčių Vilniuje yra tokios nepaslankios ir nepatogios transporto priemonės, kurių dauguma Europos miestų jau seniai atsisakė. Neatsisakę yra tik tie miestai, kurie patys gamina troleibusus ir tai yra labiau politinis sprendimas.
– Kuris projektas – greitojo tramvajaus ar metro – galėtų būti įgyvendintas Vilniuje, vertinant dabartines politikų nuostatas ir politinių partijų vietą savivaldybės ir nacionalinės valdžios piramidėje?
– Nė vienas. Savivaldybė dabar yra nauja, naujas vadovas, gal duokime jam pasitikėjimo kreditą.
Bet ši Vyriausybė nė vieno strateginio projekto nesugeba įgyvendinti. O tai būtų ypač didelis iššūkis – paruošti tramvajaus ar metro projektą. Planavimas ir visa kita.
Vilniaus kogeneracinę jėgainę valstybės įmonė „Ignitis“ stato 3 metus vėluodama ir kurios sąmata nuo pradinės 200 mln. eurų sumos, kurią skaičiavo Vilniaus miestas, padidėjo iki 400 mln. eurų.
Nesugebame kelio Vilnius–Utena per 15 metų padaryti. Pažiūrėkite, Lenkija pakeitė visą kelių infrastruktūrą.
Kai tilto per Nerį, kuris dėl avarinės būklės uždarytas daugiau kaip 3 metus, mes nesugebame paruošti projekto ir jį renovuoti, apie kokį tokio lygio projektą šiandien galime kalbėti su šiandienine vadyba Vyriausybėje ir savivaldybėje. Nematau jokių galimybių.
Nėra žmonių, nėra politinės valios, nėra netgi noro imtis ilgalaikio projekto, kurio naudą gaus kiti politikai, nes politikai, kurie norėtų tokį projektą įgyvendinti, turėtų suprasti: jie šiandien dirbs su popieriais stalčiuose, niekas jų darbo nematys, o politinę naudą greičiausiai gaus kiti politiniai lyderiai, kitos politinės organizacijos.
Dėl tokio cinizmo ir egoizmo niekas šiandien Lietuvoje į ilgalaikius strateginius projektus rimtai nežiūri.
– Jeigu projektas trunka ilgiau nei 4 metus, tai jo ir nereikia?
– Tokio projekto neįmanoma įgyvendinti per 4 metus. Vien projektavimas labai rimtai dirbant visoms institucijoms truks 3 metus, įgyvendinimas dar kokie 5 metai.
